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　　"大风车吱呀吱哟哟地转，这里的风景呀真好看"，对于大风车我们从小就不陌生。不过，今天我们要说的这个大风车非彼大风车，而是SL5000海上风力发电机。 　　虽然，这些白色的风车在海面上显得很小，但仅它的风轮就超过40层楼高！连接风轮的机舱大到可以落直升机。 　　这些大风车还有印钞机一般的产能，吹着海风，每台风机在服役期间可以产出价值4亿元的电能。 屹立在东海的SL5000风机群 （一）风力发电机原理：如何从风中捕获电能？ 　　风力发电的原理，是利用风力带动风车叶片旋转，再透过增速机将旋转的速度提升，来促使发电机发电。依据目前的风力发电机技术，只需要有每秒三公尺速度的微风，风机便可以开始发电。 连接叶片和发电系统的机舱 　　风力发电机可分为两类： 水平轴风力发电机和垂直轴风力发电机。其中水平轴风力发电机就是我们常见的像风车一样的发电机，这种风机具有对风装置，能随风向改变而转动，从而获得最大的受风面积。 　　垂直轴风力发电机不太常见，它的旋转轴垂直于地面或水面，围绕旋转轴有几个水平分布或呈螺旋形的片，这种风机在风向改变的时候无需对风，可以保持稳定的受风面积。 垂直轴风力发电机，图片来源：视觉中国 （二）"大风车"为何都是三个叶片？ 　　首先，三个叶片有助于风机的平衡，而且造价相对较低。另外，在额定风速下，风机的发电功率与风轮扫掠面积成正比，也就是说200个叶片的风机与1个叶片的风机的功率是一样的！ 不同叶片数量的风机和对应的风能利用系数 　　随着叶片数量的增加，风能利用的系数的确实在增加，但是在从3叶到4叶到5叶的过程中，风能利用系数增加的幅度1叶到2叶到3叶的幅度小很多，如果是2个叶片，效率的确可以提高一倍， 2叶片的轮毂疲劳问题也比3叶片厉害。所以选择3叶其他叶数更合理。（又是一道数学题！） （三）一台风机产值4个亿，堪称"印钞机" 　　6年前，中国风电装机容量超越美国成为世界第一风电大国，由于陆地风力发电有占地面积大、噪声污染等问题，海洋风电迅速形成了庞大的市场。 　　号称海上巨无霸的SL5000风力发电机组由中国自主研发，单机容量为5000KW。 　　在中国市场，一部SL5000这样的5兆瓦（5000KW）风力发电机，可以不消耗任何燃料，从空气中获取超过4亿人民币的电能，这相当于上海一天的用电总量。 ...

　　中国的西部坐落着数不清的高原、山地和盆地，为了提高部队在这里的作战能力，中国自主研发了"山猫"全地形车，那么"山猫"全地形车究竟有哪些过人之处呢？ "山猫"全地形车外观 （一）什么是全地形车？ 　　顾名思义，全地形车就是指在多种地形都能够正常行驶的车辆，它在军民两大领域都有着广泛的运用： 　　民用中有小型的沙滩车，也有更加实用的吉普车，当然还有更具运动感的拉力赛用车。从娱乐、到居家旅行、再到竞技，可谓涵盖了方方面面。 　　而在军用领域，全地形车的造型更加千奇百怪，运输士兵的、携带武器的，还有输送物资的，功能不同、大小各异。根据地形的状况，轮胎数目、采用履带还是轮胎都会随之改变。 　　各国也都根据自身的战略需求和战场的地形地貌，来研发自己所需要的全地形车。 全地形车在军民两个领域都使用广泛 　　中国的"山猫"全地形车全长约4米，整车宽度约1.8米，重量只有不到1.7吨，和一般轮式突击车相比较，山猫仅为其体型的一半左右。尽管车身相对小巧，但是"山猫"的能力却不输于世界上任何突击车。 　　它的载重量达到了1吨，不止能够装载大量军用物资，还可以配备机枪和火箭炮、甚至榴弹炮，并且在这种情况下全车的重量不超过3吨，依旧保持良好的机动性能和越野性能。 　　我们知道，中国的西部海拔高、环境恶劣、地形复杂，要在中国西部进行兵力的部署和调配是非常不容易的事情。而"山猫"全地形车不仅性能优越，还可以做到一车多用，这样让部队在制定和变更战术时大大减少了流程和限制、增加了自由度，这方面的提升在分秒必争的战场上弥足珍贵。 （二）为了爬坡和闪转腾挪，全地形车需"学会"哪些技能？ 　　相比于普通的公路汽车，全地形车在野外行驶时需要克服的困难主要有两个——爬坡和狭窄的行车空间。 　　人类在建造公路时，考虑到安全因素，总是尽量避免坡度大、坡道长的路面。而大自然却随性得多，在野外，没有人知道哪里会突然冒出来一个难以逾越的障碍。考虑到上述情况，全地形车需要强劲的爬坡能力。 　　除了增加发动机本身的输出功率，车辆重心靠近驱动轮、调整车辆轮廓减少空气升力、采用全轮驱动等都是能有效加强爬坡能力的方式。 　　在这些措施中，全轮驱动的效果最为显著：在判断车辆能否爬过一个斜坡...

　　人类的铁路建设至今已有近200年的历史。 　　1825年，世界上第一条永久性铁路，全长31.8公里的英国斯托克顿—达灵顿铁路正式通车，标志着近代铁路运输业的开端。 人类的第一条铁路 　　在过去，修建铁路全靠人拉肩扛。人们将用沥青浸过的枕木铺在路基上，再由几十个人一齐合作，将长长的铁轨搬起铺在枕木上。 　　用这种方式铺设的铁路位置误差大，铁轨之间还留有很大的缝隙，能够容许的列车通行时速也相当低。这样修建铁路的方式不仅效率极低，同时也是对劳动者的严重摧残，美国的太平洋铁路就被人称为"每根枕木下面都有一具华工的尸骨"。 　　随着时代进步，列车的运行越来越快，对轨道误差控制的要求也越来越高。尤其是现如今高速铁路与城市轨道交通的修建，对轨道的平整程度要求极高，已经不再采用传统的枕木，而是以预制混凝土板作为底座，其上安装的钢轨则是以很强的预应力被牢牢钉在混凝土板上的，不会因为温度变化而发生伸缩。这样的钢轨几十公里也没有一个缝隙，可以保障列车的高速通行。 高铁的路基 　　不过，要想铺设这样的铁轨，凭借人力是不可能完成的，这就需要自动铺轨车的帮助。 （一）传统铺轨车应用繁琐，需要专门为它建轨道 　　人们应用自动铺轨车的历史已有几十年。 　　它类似于一种复杂的门式起重机，伴随着铁路线的延伸而向前运行。它可以在人的操纵下将几十吨重的混凝土底板和钢轨精确地放置在指定位置，相比起人工铺设，大大提高了施工效率。 　　传统的铺轨车虽然铺设效率很高，但为它服务却需要大量的资源和工期，其中最麻烦之处就在于，铺轨车本身也要依靠轨道才能行进。它的专用轨道虽然无需像铁路主线上的铁轨那样精密，但仍然需要事先专门修建。 　　在本就十分狭窄的地下铁路隧道中修建专门轨道，施工难度高，工序极其繁琐。 传统铺轨车的施工现场 　　此外，由于传统铺轨车必须依托铁轨进行移动，因此根本没有自主的转场能力。要想运输它，只能先行拆卸，送到施工现场再进行组装。这极大增加了现场的工程量，占用了大量的劳动力，而且拖延了工期。 地铁的施工环境十分狭小，限制了工程设备的展开 　　为了提高生产力，工程师们急需一种使用灵活、转场方便、自动化水平更高的铺轨车。 （二）地铁隧道里的"变形金刚"？中国研发轮式铺轨车 ...